Donc suite au problème évoqué dans le précédent article, j'ai commandé 2 nouveaux cables de boite de vitesse renforcés:
Pour la dépose/repose rien de bien compliqué : il faut déconnecter les rotules coté boite et coté levier et dévisser les fixation de l'ensemble levier/frein à main. L'opération inverse est plus embetante du fait des cables plus gros et plus rigides mais avec un petit de patience on arrive à remonter l'ensemble comme il faut.
Comme le problème venait de la chaleur trop importante du coude d'échappement juste à coté des cables de boite, j'ai installé des isolants thermiques le long de ceux-ci:
Comme il me restait de la bande thermique d'échappement avec laquelle j'avais fait mon collecteur d'échappement:
J'en installe sur le fameux coude d'échappement qui est à proximité des cables de boite:
Et pour encore plus d'isolation, installation d'une plaque "NIMBUS" pare-chaleur:
J'ai donc refait aléser un nouveau bloc moteur, installé un nouveau vilebrequin ainsi que les paliers de vilebrequins, des nouveaux segments et un nouveau joint de culasse.
Avant de tout remonter, je voulais m'assurer de la bonne étanchéité des soupapes, bilan : toutes les soupapes d'admissions ne sont pas étanches.
J'ai donc procéder à un rodage des sièges de soupapes à la pâte à roder.
Par acquis de conscience j'ai fait controler les arbres à cames pour savoir s'ils n'étaient pas tordus.
Ensuite remontage de tous ses éléments avec recalage de la distribution. (pas de photos se sont les mêmes étapes que précédemment).
Remise en route : le moteur tourne beaucoup plus rond et sans fumée blanche (celle que l'on voit sur la vidéo est l'eau des bandes thermiques du collecteur d'échappement qui s'évapore). Je me dis donc que cette fois-ci c'est la bonne. Je laisse chauffer le moteur au ralenti, mais il cale.
Je redémarre et malheureusement je retrouve le même problème que le premier moteur : moteur bloqué.
Je n'ai pas encore démonté le moteur pour identifier le problème : je dois dire que je suis pas trop motivé à m'y remettre et surtout j'ai dépassé le budget fixé. J'attendrai donc le prochain hiver pour continuer le projet.
J'ai décidé de remonter le moteur d'origine en installant le compresseur tout de même (ce qui équivaut à une installation stage 2+) mais en limitant le régime moteur maxi à 5.400 tr/min , pour ne pas dépasser la puissance max de 250ch.
J'ai fait l'apprentissage de la cartographie avec le logiciel Obdtuner ainsi qu'une mesure de puissance.
Ici j'étais à un rupteur réglé à 5.200 tr/mn, je l'ai monté à 5400, je referai une prise de puissance.
Avec une puissance au moteur de 225 ch et un couple démoniaque de 340NM sur toute la plage !
En pratique, dépassé 2500tr/min, on se trouve à bord d'un missile ! Impressionant, et heureusement que le traction control est la pour controler tout ca !
Le couple gagné peut faire rouler la voiture dès 1500tr/mn sans broncher.
En faisant quelques log, la température d'admission en roulant normalement se stabilise à 32°C pour une température extérieure de 16°C. Et après des accélérations la temérature monte à 48°C.
Ce week-end il a fait très chaud (30°C), j'ai donc voulu tester le montage dans les pires conditions et suis parti en ballade à la montagne. Température moyenne de l'admission: 50°C et maxi après des grosses accélérations en montée: 62°C, qui est acceptable étant donné les conditions défavorables.
Le controle de boost me donne 11 à 12 psi max de boost, très correct également.
Voici un exemple de log fait avec l'appli DashCommand :
Au régime de 4847tr/mn , j'ai une température d'air d'admission de 49°C (avec 30°C ext) et 10.4 psi (0,7 bar) de boost.
Je valide donc l'installation comme ceci pour la saison.
Malheureusement après ma ballade montagneuse et caniculaire, le passage des vitesses est maintenant très dur. J'ai donc chercher l'info sur des forum et il s'agit d'une faiblesse des protections de cables de boite de vitesse qui fondent à forte chaleur. Comme ils passent à proximité de ma nouvelle ligne d'échappement inox, ils ont fondus prématurement.
Je vais donc en commander des nouveaux de meilleurs qualités, mettre une bande de protection thermique plus une plaque pare-chaleur entre l'échappement et les cables et il me reste de la bande thermique que j'installerai sur le coude d'échappement. En espérant que celà soit suffisant.
En attendant la réception du nouveau bloc et autres pièces à remplacer, je paufine la partie électronique. J'ai fait l'acquisition d'un module de controle de traction Race Logic. Très pratique quand on a une horde de chevaux pret à rugir à la moindre occasion ;-)
Le système se branche sur les capteurs ABS des 4 roues pour controler si une roue tourne plus vite que l'autre. Si c'est le cas, cela signifie que la roue patine par manque d'adhérence ou de surpuissance. L'avantage est de tirer au maximum l'avantage des chevaux sans risquer de patiner et principalement ne pas perdre le controle en cas de perte d'adhérence. Le système agit sur les injecteurs en coupant leur fonctionnement le temps que les roues reprennent l'adhérence. Il y a un afficheur avec possibilité de désactiver le système pour les fans de drift ou de régler le seuil de déclenchement. J'ai aussi l'option "Lunch Control" pour des départs arretés diaboliques. Et un système "full throttle shift" pour le passage des vitesses sans lever le pied de l'accélérateur.
Au passage j'installe un manomètre électronique PLX DM6 qui communique en liaison bus avec n'importe quel capteur PLX. Celà permet d'avoir une seule jauge pour autant de capteur que l'on souhaite.
Un bon exemple de fonctionnement du traction control "sans" et "avec", 2 premiers essais "avec" ou l'on entends bien les ratées d'injection 3eme passage "sans" ou la voiture fait un beau tete à queue ! Et 4e de nouveau "avec":
Reprise des infos des 4 capteurs abs dans le faisceau d'origine:
En plein passage de cables:
Le kit PLX en question avec l'afficheur LED en guise de manomètre et un capteur sonde Lamda large bande. J'ai aussi un capteur de pression atmosphérique pour controler le boost du compresseur. Et envisage peut-être un capteur de pression d'huile.
Création d'un nouveau faisceau électrique pour fonctionner comme le plan fourni:
Comme je n'ai plus de système de chauffage, je mets en place les afficheurs dans le tableau de bord à la place des commandes de chauffage, une petite déco carbone et ce sera nickel:
Alors premier démarrage du moteur réussi, il tourne et tiens le ralenti.
J'ai voulu procéder au rodage avec une première étape de 20 min au régime de 2000 trs/min pour soulager les contraintes de ralenti sur les arbres à cames:
et bien mauvaise nouvelle : le moteur a serré quelques secondes après.
Il a fallu que je ressorte le moteur pour pouvoir l'ouvrir afin de voir d'où venait le problème:
Après déculassage, je vois le cylindre 1 qui a pris un coup de chauffe:
Coté soupapes, pas de dégats:
En déposant les pistons, je vois également un défaut sur les coussinets de bièles:
Voici la cause de la surchauffe : le racleur d'huile est tordu:
Il faut adapter le module de bobines d'allumage aux dimensions du cache arbres à cames du moteur LSJ. Il faut retirer le capot plastique "ecotec", découper les passages de vis sur les côtés. Et retirer de la matières du couvre arbres à cames pour ne pas géner le bon emboitement.
Mise en place du bocal de liquide de refroidissement pour le compresseur:
Reprise du faisceau électrique pour allonger les fils d'injecteurs, capteur TMAP, commande Tank Evap et inversion des fils du papillon d'admission.
Relocalisation du calculateur avec le faisceau terminé:
J'ai fabriqué une plaque pour obstruer le bout d'arbre à came d'échappement car en théorie il commande une pompe à vide pour la dépression du freinage que je n'utiliserai pas; (ca freine deja fort avec les durites avia et les plaquettes pagid)
Allongement des ressorts de bobines d'allumage pour qu'ils touchent bien les bougies (de 45mm à 50mm):
Injection de la cartographie dans le calculateur avec firmware modifié Obdtuner:
Maintenant les étapes suivantes sont également valables pour ceux qui veulent simplement installer un compresseur en stage 2.
Installation de la pompe à eau électrique 12v Bosch avec son connecteur:
Pose du collecteur d'admission alu de moteur LSJ avec joint thermique de 5mm (phenoletic spacer):
Pose de l'alternateur avec les entretoises et le support de poulie supplémentaire pour que la courroie entraine bien l'alternateur car la poulie du compresseur fait décaler l'angle de la courroie. J'ai utiliser une courroie 5PK1275 J'ai du adapter le support du capteur de pression car le compresseur Harrop touchait (pas besoin si compresseur Eaton):
Pour bien serrer le compresseur sur le collecteur, j'ai du entailler la paroie entre le compartiment moteur et l'habitacle car 2 vis sont innaccessibles sans ca. J'en ai profité de faire un support pour la jauge de niveau d'huile par la meme occasion depuis cet accès.
Le joli compresseur Harrop avec sa poulie 2.9" et le papillon d'admission LS4:
Mise en place des injecteurs Bosch 650cc avec leurs embouts d'adaptation de diamètres dans la rampe d'injection:
Mise en place d'un faisceau avec les bons connecteurs EV1 des nouveaux injecteurs Bosch (ceux d'origine sont des EV6).
Ben y a plus qu'à faire la même chose mais dans l'autre sens à présent !
Mais avant cà, comme les supports moteurs gauche et droits sont fragiles sur les speedster, je décide de les remplacer:
Et installation de renforts pour les silent blocs avant/arrière avec des inserts téflons PowerFlex. Le moteur sera mieux maintenu lors des accélérations/deccélérations dues aux régimes plus hauts que d'origine et économiseront comme celà la longévité des supports latéraux.
Un silent bloc "origine":
Et les renforts de supports avant/arrière installés:
Démontage du masque arrière. Comme pour le masque avant, on trouve des tutos sur le net. Rien de compliqué, il faut prendre soin de noter où vont les vis et éventuelles cales. Les habitués sortent le moteur sans déposer le masque arrière : je dit chapeau !
Ensuite on enlève tout ce qui est relié au moteur. En commancant par vidanger l'huile et le circuit d'eau de refroidissement. Dépose des durites, faisceau électrique, calculateur, boite à air, collecteur d'admission, alternateur, collecteur d'échappement.
On cale le moteur à sa hauteur et on enlève les vis de support moteur et de fixation à la boite de vitesse. Une fois le moteur libéré, prêt pour lever ? 1,2,3, levez !
