Traction Control 001

En attendant la réception du nouveau bloc et autres pièces à remplacer, je paufine la partie électronique. J'ai fait l'acquisition d'un module de controle de traction Race Logic. Très pratique quand on a une horde de chevaux pret à rugir à la moindre occasion ;-)
Le système se branche sur les capteurs ABS des 4 roues pour controler si une roue tourne plus vite que l'autre. Si c'est le cas, cela signifie que la roue patine par manque d'adhérence ou de surpuissance. L'avantage est de tirer au maximum l'avantage des chevaux sans risquer de patiner et principalement ne pas perdre le controle en cas de perte d'adhérence. Le système agit sur les injecteurs en coupant leur fonctionnement le temps que les roues reprennent l'adhérence. Il y a un afficheur avec possibilité de désactiver le système pour les fans de drift ou de régler le seuil de déclenchement. J'ai aussi l'option "Lunch Control" pour des départs arretés diaboliques. Et un système "full throttle shift" pour le passage des vitesses sans lever le pied de l'accélérateur.
Au passage j'installe un manomètre électronique PLX DM6 qui communique en liaison bus avec n'importe quel capteur PLX. Celà permet d'avoir une seule jauge pour autant de capteur que l'on souhaite.

Un bon exemple de fonctionnement du traction control "sans" et "avec", 2 premiers essais "avec" ou l'on entends bien les ratées d'injection 3eme passage "sans" ou la voiture fait un beau tete à queue ! Et 4e de nouveau "avec":

Reprise des infos des 4 capteurs abs dans le faisceau d'origine:

En plein passage de cables:

Le kit PLX en question avec l'afficheur LED en guise de manomètre et un capteur sonde Lamda large bande. J'ai aussi un capteur de pression atmosphérique pour controler le boost du compresseur. Et envisage peut-être un capteur de pression d'huile.

Création d'un nouveau faisceau électrique pour fonctionner comme le plan fourni:

Comme je n'ai plus de système de chauffage, je mets en place les afficheurs dans le tableau de bord à la place des commandes de chauffage, une petite déco carbone et ce sera nickel:

Installation compresseur 003

Alors premier démarrage du moteur réussi, il tourne et tiens le ralenti.
J'ai voulu procéder au rodage avec une première étape de 20 min au régime de 2000 trs/min pour soulager les contraintes de ralenti sur les arbres à cames:
et bien mauvaise nouvelle : le moteur a serré quelques secondes après.

Il a fallu que je ressorte le moteur pour pouvoir l'ouvrir afin de voir d'où venait le problème:

Après déculassage, je vois le cylindre 1 qui a pris un coup de chauffe:

Coté soupapes, pas de dégats: 

En déposant les pistons, je vois également un défaut sur les coussinets de bièles: 

Voici la cause de la surchauffe : le racleur d'huile est tordu: 

Installation compresseur 002

Il faut adapter le module de bobines d'allumage aux dimensions du cache arbres à cames du moteur LSJ. Il faut retirer le capot plastique "ecotec", découper les passages de vis sur les côtés. Et retirer de la matières du couvre arbres à cames pour ne pas géner le bon emboitement.

Mise en place du bocal de liquide de refroidissement pour le compresseur:

Reprise du faisceau électrique pour allonger les fils d'injecteurs, capteur TMAP, commande Tank Evap et inversion des fils du papillon d'admission.

Relocalisation du calculateur avec le faisceau terminé:

J'ai fabriqué une plaque pour obstruer le bout d'arbre à came d'échappement car en théorie il commande une pompe à vide pour la dépression du freinage que je n'utiliserai pas; (ca freine deja fort avec les durites avia et les plaquettes pagid)

Allongement des ressorts de bobines d'allumage pour qu'ils touchent bien les bougies (de 45mm à 50mm):

Injection de la cartographie dans le calculateur avec firmware modifié Obdtuner:

Installation compresseur 001

Maintenant les étapes suivantes sont également valables pour ceux qui veulent simplement installer un compresseur en stage 2.

Installation de la pompe à eau électrique 12v Bosch avec son connecteur:

Pose du collecteur d'admission alu de moteur LSJ avec joint thermique de 5mm (phenoletic spacer):

Pose de l'alternateur avec les entretoises et le support de poulie supplémentaire pour que la courroie entraine bien l'alternateur car la poulie du compresseur fait décaler l'angle de la courroie. J'ai utiliser une courroie 5PK1275 J'ai du adapter le support du capteur de pression car le compresseur Harrop touchait (pas besoin si compresseur Eaton):

Pour bien serrer le compresseur sur le collecteur, j'ai du entailler la paroie entre le compartiment moteur et l'habitacle car 2 vis sont innaccessibles sans ca. J'en ai profité de faire un support pour la jauge de niveau d'huile par la meme occasion depuis cet accès.

Le joli compresseur Harrop avec sa poulie 2.9" et le papillon d'admission LS4:

Mise en place des injecteurs Bosch 650cc avec leurs embouts d'adaptation de diamètres dans la rampe d'injection:

Mise en place d'un faisceau avec les bons connecteurs EV1 des nouveaux injecteurs Bosch (ceux d'origine sont des EV6).

Repose moteur

Ben y a plus qu'à faire la même chose mais dans l'autre sens à présent !

Mais avant cà, comme les supports moteurs gauche et droits sont fragiles sur les speedster, je décide de les remplacer:

Et installation de renforts pour les silent blocs avant/arrière avec des inserts téflons PowerFlex. Le moteur sera mieux maintenu lors des accélérations/deccélérations dues aux régimes plus hauts que d'origine et économiseront comme celà la longévité des supports latéraux.

 Un silent bloc "origine":

Et les renforts de supports avant/arrière installés:

On se fait un montage 8 cylindres ? :-D

Aller assez révé, on place le nouveau moteur:

Dépose moteur

Démontage du masque arrière. Comme pour le masque avant, on trouve des tutos sur le net. Rien de compliqué, il faut prendre soin de noter où vont les vis et éventuelles cales. Les habitués sortent le moteur sans déposer le masque arrière : je dit chapeau !

Ensuite on enlève tout ce qui est relié au moteur. En commancant par vidanger l'huile et le circuit d'eau de refroidissement. Dépose des durites, faisceau électrique, calculateur, boite à air, collecteur d'admission, alternateur, collecteur d'échappement.

On cale le moteur à sa hauteur et on enlève les vis de support moteur et de fixation à la boite de vitesse. Une fois le moteur libéré, prêt pour lever ? 1,2,3, levez !

Préparation moteur : Remontage 006

Mise en place de l'embrayage renforcé Helix supportant jusqu'à 375hp.

Centrage de la garniture d'embrayage avec une douille aux diamètres intérieur/extérieur parfaits pour l'occasion.

Mise en place du joint de cache distribution et refermeture de celui-ci (j'ai oublié de prendre une photo)

Je passe à la partie du collecteur d'admission. Comme je vais utiliser un joint thermique de 5mm entre le bloc moteur et le collecteur d'admission, il faut que je décalle l'ensemble des fixations de 15mm. En fait les +10mm sont à cause de l'alternateur qui vient toucher le collecteur. Certains achetent un modèle 100 ampères soit-disant plus petit. Mais le 120 ampères passe avec un peu de bricolage.

Cales entre le bloc moteur et le support de collecteur inférieur:

L'alternateur modifié, il faut découper le plastique noir de protection et le pas de vis du pole positif.

Voici un alternateur d'origine à gauche, et celui que j'ai modifié à droite:

Découpe du filetage de la vis du pole positif: 

Il faut prévoir également  des cales pour reculer l'alternateur, sinon il empeche la mise en place du collecteur.

Voila, l'alternateur ne gène plus la pose du collecteur, et la vis du positif ne touche plus la masse du collecteur. (sinon risque de court-circuit):

Ensuite opération non indispensable mais tant qu'à y etre: sur les culasses avec compresseur d'origine, les vis qui maintiennent le collecteur d'admission alu sont de diamètre 8mm au lieu de 6mm avec un collecteur plastique. Comme le compresseur Harrop me semble plus lourd que le Eaton, je taraude tous les trous en 8mm.

Pour une meilleure dissipation de la chaleur des lamonivas, je passe en "dual pass".

A l'origine les échangeurs air/eau pour refroidir l'air compressé sont en série. L'eau passe dans le premier lamoniva, emmagasine la chaleur, passe dans le second laminova emmagasine la chaleur, etc...

Le "quad pass" (ou origine):

Avec la modification en "dual pass" avec une platine retravaillé, on arrive à faire 2 circuits parrallèles. L'eau pénètre dans 2 laminovas directement et chaque voie à ensuite un laminova en série. Soit 2 voies de 2 laminovas au lieu de 1 voie avec 4 laminovas. Celà double le débit de passage de l'eau et la capacité des laminovas à refroidir l'air. Certains utilise le "single pass" en créant 4 entrées et 4 sorties séparées, mais trop de travail pour peu de gain.

Le "dual pass":

Il faut pour passer en "dual pass" une plaque spéciale (ou souder vous même un embout supplémentaire) et changer le sens des laminovas:

Pour la culture générale, voici un collecteur d'admission modifié en "single pass":